杭州
首位战略跃升战
通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥工程位于既有杭州湾公路大桥上游，建成后将是全世界最长、建设标准最高的跨海高速铁路桥。但是由于杭州湾跨海大桥所在的海域自然环境恶劣，为此，做好地质勘探极为重要。
昨天上午，记者乘船来到离杭州湾北岸2海里远的通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥海上勘探现场。虽然海面上风强雨大，但是钻船上的工作人员依旧全神贯注地进行最后一钻的作业。
中午12点左右，随着最后一根套管从杭州湾海域缓缓拔出，通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥嘉兴段定测阶段海上地质勘探工作圆满完成，比计划提前两个半月时间。“这份样品是中国铁设在杭州湾跨海大桥段的最后一个样品，我们现在把它密封好，送到实验室进行下一步的分析。”中国铁设地质勘探现场技术工程师孙全胜说。
据中国铁设通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥段项目经理张鹏介绍：“随着外部场地作业的完成，接下来会逐步转入室内的资料整理阶段，根据采取的土样做勘察报告，为设计和施工提供详实的设计参数及资料。”
据了解，杭州湾跨海大桥北起海盐县，南至宁波杭州湾新区，跨海段全长29.2公里，是杭州湾上第一座跨海铁路大桥，也是通苏嘉甬铁路的重要组成部分。去年，海上钻探工作启动，计划在杭州湾海域内打下582个钻孔，由中铁大桥院和中国铁设两家单位联合实施。其中，中铁大桥院负责勘探位于杭州湾嘉兴海域的171个钻孔和杭州湾宁波海域内的240个钻孔。杭州湾嘉兴海域内的剩余171个钻孔，由中国铁路设计集团有限公司牵头，中交三航院协助实施。
中交第三航务工程勘察设计院有限公司总经理助理高级工程师王年喜，也是该项目“项目总监”，他介绍，杭州湾跨海大桥所在的海域自然环境恶劣，风速可达39米/秒，浪高可达6.87米，最大潮差近9米，最大流速4.72米/秒，海床上部海相淤泥层厚度20米到40米，还存在浅层气影响，严重影响钻探工作开展。常规方法钻探难度大，钻探成功率低。
为克服海域钻探困难，中国铁设地质勘探团队在世界上首次采用了针状硬质合金肋骨式跟管钻探工艺，可提高钻探深度，克服海浪和厚淤泥层影响，有效的避免浅层气喷发后造成的海床塌陷及孔内塌孔事故的发生。“采用本工艺可将一次钻探成功率从60%提高到90%以上，每个钻孔节约工时达24小时，总计降低勘察成本达860余万元，是铁路工程地质勘察领域利用创新手段提质增效的典范。”孙全胜说。
得益于全体勘探工作人员的巨大付出，海上勘探工作比原计划提前2个半月完成。“为确保勘探工作如期完工，在施工过程中，我们通过研制和开发新工艺，大大提高了勘探技术，节省了勘探时间。同时，春节期间不停工，坚持24小时作业。”张鹏说。
今年春节期间，通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥工程海上地质勘探项目上的全体海上工作者，不仅“就地过年”，更是“就地施工”。
来自中国铁设测绘院二所的高智博是一名测量员，负责对每一钻的位置进行精准定位。从年前开始，他就坚守在海上作业，一直奔波于几艘钻船之间。“因为每艘船都要定位，而且每艘船的进度都是不一样的，所以需要一直待在海上。”高智博说。
记者从中铁大桥院了解到，中铁大桥院负责的海上勘探部分也已经接近尾声，预计到4月15日完成全部勘察工作。
据了解，通苏嘉甬铁路是国家高速铁路网“八纵八横”主骨架——沿海通道的组成部分、长三角城市群城际交流的重要城际骨干线路，是一条路网客流和城际客流并重的高速铁路。起自南通市南通西站，跨越长江，经苏州市、嘉兴市后跨越杭州湾，经慈溪市引入宁波枢纽。全线正线运营长度为310公里，设计速度350km/h。设南通西、张家港、常熟西、苏州北、汾湖、嘉兴北、嘉兴南、海盐西、慈溪、庄桥10座车站。
通苏嘉甬铁路建成后，将加速完善长三角轨道交通网络体系，大大缩短宁波至上海、苏州、北京等地的时空距离，进一步引导区域协调发展，成为长三角地区发展的新引擎，为长江经济带、长三角区域一体化发展注入澎湃动力。
